INTRODUZIONE HONDA CRF 450 R 2017

La CRF450R 2017 è stata sviluppata sulla base dell’esperienza diretta dei team Honda nei campionati AMA ed MXGP, con l’obiettivo di essere la prima a scattare dal cancelletto, la prima al ‘holeshot’ della curva 1 e per segnare un tempo sul giro strabiliante. Con un nuovo motore caratterizzato da un picco di potenza superiore dell’11% rispetto al precedente modello e una ciclistica in grado di sfruttarlo completamente, la CRF450R 2017 è più forte, più affilata e più efficace. E siccome una moto da cross ha la sua essenza nella sfida con il cronometro, la progettazione del modello 2017 è stata portata avanti dalla HRC anche grazie al continuo confronto con il precedente modello 2016 in una serie di test, comprese le simulazioni di partenza una di fianco all’altra.

Il risultato è che la trazione e la potenza del nuovo modello si trasformano in un vantaggio significativo, con soli 1,53” nello scatto da 0 10m, che significa un -6,4% rispetto al modello 2016. Il nuovo motore sfrutta tecnologie innovative per la “respirazione” del motore. Condotti di aspirazione rettilinei riducono la resistenza dell’aria e migliorano l’efficienza della combustione. Il collettore di scarico si divide verso i due silenziatori in posizione più vicina al motore, contribuendo così ad innalzare il rapporto di compressione a 13,5:1, un elemento chiave nella ricerca della maggiore potenza.

Al posto della forcella KYB ad aria presente sul modello 2016, troviamo la forcella a steli rovesciati Showa da 49 mm con molle in acciaio, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese. Le travi discendenti del telaio in alluminio sono ora rastremate per fornire maggiore stabilità sull’anteriore e trazione, inoltre la CRF450R 2017 ha geometrie completamente rivisitate: interasse più corto, forcellone più compatto, e nuove impostazioni per inclinazione cannotto di sterzo e avancorsa.

Inoltre il baricentro è più basso, grazie anche a dettagli come il serbatoio benzina in titanio e l’infulcraggio superiore del monoammortizzatore posizionato più in basso. Le sovrastrutture dal design totalmente nuovo creano prestazioni aerodinamiche ultra-efficienti e una forma liscia ed “organica” per offrire al pilota la massima libertà di movimento. Presentano inoltre grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola, che determina immagini nitide e una finitura durevole. E per la prima volta è disponibile il kit di avviamento elettrico.

MOTORE

Il motore da 449cc della CRF450R 2017 ha una potenza massima superiore dell’11% rispetto al precedente modello. Se sovrapposte, le curve di potenza e coppia della 16YM e della 17YM mostrano graficamente il miglioramento in termini di prestazioni del nuovo motore: è più vigoroso in ogni punto, sia ai regimi bassi e medi, sia nel picco di potenza, con più allungo e consistenza anche in prossimità del limitatore. Per ottenere tale incremento di prestazioni, ogni particolare del motore è stato scrupolosamente sviluppato insieme agli ingegneri della HRC. La testata presenta la conosciuta distribuzione Unicam a quattro valvole ma con nuovo design: è ora presente un bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione che determina un’alzata aumentata di 0,5 mm, ora pari a 10 mm (1cm), mentre l’alzata delle valvole di scarico aumenta di 0,85mm, ora pari a 8,8mm.

Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm (+2mm) e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è più omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo, migliorandone del 19% l’efficienza. Analogamente, il flusso dei gas di scarico è del 10% più efficiente attraverso gli scarichi doppi, a loro volta ridisegnati con curvature radiali graduali. I terminali di scarico doppi sono più corti di 78 mm. Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive più compatte della testata.

L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è ora di 9° (dai precedenti 10°), e quello tra le valvole di scarico è di 10,5° (dai precedenti 11,5°), modifica che, grazie anche al nuovo pistone, massimizza l’efficienza della combustione e permette di ottenere un aumento del rapporto di compressione dal precedente 12,5:1 all’attuale 13,5:1. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori, più efficace rispetto al precedente sistema a 2 fori, per tenere sotto controllo il calore generato dall’incremento della compressione.

Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all’abrasione e da durabilità, e dalla capacità di ridurre le perdite per attrito. Le misure caratteristiche di alesaggio e corsa rimangono immutate a 96 x 62,1 mm. Il motore ora utilizza una pompa di recupero per distribuire l’olio a forza (invece che nebulizzarlo) sia per la trasmissione che per la frizione, riducendo l’attrito, migliorando l’efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. È ora impiegato un solo circuito per l’olio, invece di due come in precedenza, e ciò si traduce in una riduzione del volume totale di lubrificante dai precedenti 1390 cc (olio motore più olio trasmissione), agli attuali 1250 cc.

L’alleggerimento complessivo e il dimensionamento compatto sono stati ottenuti con numerosi nuovi approcci. Posizionando il contralbero di bilanciamento dentro al carter motore è stata ridotta la distanza tra albero motore e contralbero stesso. Inoltre l’ingranaggio della trasmissione primaria e del contralbero sono in comune, così come sono in comune l’ingranaggio guidato della primaria e quello della pompa dell’olio. La velocità di rotazione dell’ingranaggio della trasmissione primaria è ora maggiore del 30%, determinando così minori sollecitazioni su cambio e frizione. Per sfruttare al meglio la maggiore potenza e coppia, sono stati modificati tutti e cinque i rapporti delle marce, oltre alla trasmissione finale che passa dalla precedente 13/48 ad una più corta 13/49 rispettivamente per pignone e corona.

La frizione ora è composta da 7 dischi conduttori (invece di 8) e da 6 dischi condotti realizzati con un nuovo trattamento superficiale. Questa soluzione non solo ha determinato un vantaggioso risparmio di ingombro (7,7 cm totali e quindi 2,6 mm più sottile) e di peso, oltre a positive conseguenze sui costi di gestione, ma non ha nessuna conseguenza negativa su durevolezza e affidabilità. Un disco conduttore della frizione da 2 mm (più spesso di 0,4 mm) disperde calore più efficientemente, mentre le molle ad anello antivibrazioni sono mantenute per realizzare un collegamento consistente tra i dischi. I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono ora razionalizzati e posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo alle condizioni del tracciato le caratteristiche di erogazione del motore. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 utilizza la combinazione standard degli intervalli di accensione e iniezione per offrire un’erogazione bilanciata di potenza e coppia. La mappa 2 è di natura più mite, offrendo una risposta dell’acceleratore facile da gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. La mappa 3 è la più sportiva, con una combinazione di potenza e coppia sempre reattiva e aggressiva. Mentre la mappa 1 è standard e non modificabile, le mappe 2 e 3 possono essere ulteriormente personalizzate con l’hardware e il software di mappatura del noto “setting tool HRC”. Per la prima volta, è ora disponibile per la CRF450R il kit di avviamento elettrico.

TELAIO

Il telaio completamente ridisegnato della CRF450R 2017 offre al pilota la possibilità di sfruttare al meglio il nuovo potente motore. La struttura in alluminio a doppio trave discendente giunge alla settima generazione con obiettivi chiari: migliorare la velocità in curva, la stabilità e la direzionalità sull’anteriore, la trazione al posteriore, offrendo al tempo stesso livelli elevati di confidenza e prevedibilità delle reazioni. La principale modifica, percepibile anche a vista, risiede nelle due travi principali, che sono ora rastremate, garantendo maggiore stabilità, trazione e fiducia nel comportamento dinamico. La rigidità torsionale è stata ridotta del 6,8 %, con rigidità laterale invariata, per migliorare l’efficacia della sterzata e il feeling.

Ne beneficia anche il peso (-270 grammi) e grazie ad un componente estruso invece che forgiato, anche il telaietto posteriore è più leggero (-225 grammi). Sono inoltre presenti modifiche meno evidenti nella struttura e nei parametri del telaio. Il baricentro è più basso di 2,7 mm. L’interasse è più corto di 11 mm, pari a 1.482 mm. La distanza fra il perno della ruota anteriore e il perno del forcellone è aumentata di 13 mm, ora pari a 913 mm, mentre la distanza tra quest’ultimo e il perno della ruota posteriore è stata ridotta di 24 mm, ora pari a 569 mm. Questa nuova configurazione sposta maggior peso sulla ruota posteriore, con il risultato di una trazione eccellente, un obiettivo chiave dello sviluppo.

L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa sono impostate a 27,4° e 116 mm (rispetto ai precedenti 27,1° e 117 mm). Il peso totale in ordine di marcia e con il pieno di benzina (6,3 Litri) è 110,6 kg. La CRF450R 2017 è più snella, più compatta e anche più facile da gestire grazie al baricentro basso. La nuova configurazione carica maggiormente il retrotreno e dà maggiore trazione, permettendo di spingere al limite l’eccezionale livello di aderenza e direzionalità dell’avantreno. La nuova CRF450R 2017 è dotata di una forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese Non si tratta di un’evoluzione dell’unità da 48 mm precedentemente montata sul modello 14YM, dalla quale differisce sotto ogni punto di vista: il cilindro ha un diametro di 25 mm (anziché 24 mm), l’asta è da 14 mm (anziché 12,5 mm) e il pistone è da 39 mm (anziché 37 mm).

Come ci si aspetta da una sospensione pronto gara, appena “fuori dalla cassa” l’azione della forcella è flessibile, omogenea e totalmente controllabile. Il punto di attacco superiore del monoammortizzatore Showa completamente regolabile è più basso di 39 mm e l’ammortizzatore stesso è montato centralmente rispetto all’asse longitudinale della moto (precedentemente era sfalsato di 5 mm), migliorando così la centralizzazione delle masse e la stabilità ad alta velocità. Lungo 599 mm, il forcellone in alluminio è più corto di 18 mm e più leggero di 220 grammi rispetto alla precedente unità, con una sezione trasversale dei bracci più sottile.

All’anteriore un disco a margherita da 260 mm offre un’efficiente dissipazione del calore, grande potenza frenante e ottima sensibilità, grazie anche alla pinza a due pistoncini che lo stringe; al posteriore troviamo un disco a margherita da 240 mm e una pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio hanno raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese. Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 19” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop MX3SF ed MX3S per terreni morbidi.

La nuova CRF450R 2017 è equipaggiata con un serbatoio benzina in titanio da 6,3 litri che pesa 513 g in meno del componente in plastica che sostituisce. Il risparmio di oltre mezzo chilogrammo in quella posizione contribuisce in modo significativo al miglioramento della manovrabilità e all’abbassamento del baricentro. Le forme delle sovrastrutture facilitano i movimenti del pilota, e la sezione frontale composta dal gruppo convogliatori/radiatori + più stretta di 30 mm. Infine il parafango anteriore ridisegnato convoglia un flusso d’aria più efficace verso il radiatore. Bellissima e filante, la nuova CRF450R è anche resistente e perfettamente rifinita, con resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola che coprono un’ampia zona ed hanno proprietà antigraffio.

INTRODUZIONE HONDA CRF 450 RX 2017

La CRF450R 2017 motocross è stata realizzata sfruttando l’esperienza diretta dei team MXGP e del campionato AMA. La CRF450RX è quasi identica in ogni aspetto, tuttavia presenta alcune caratteristiche fondamentali che la rendono una vera enduro senza compromessi. Le sospensioni hanno una taratura complessivamente meno rigida, e al posteriore la molla è più elastica. Inoltre la ruota posteriore è da 18” e l’equipaggiamento di serie prevede un serbatoio maggiorato, l’avviamento elettrico e il cavalletto laterale. Sulla CRF450RX la mappatura della centralina è impostata per fornire un’erogazione di coppia e potenza meno esplosiva rispetto alla CRF450R, per agevolare la trazione nelle variabili condizioni delle gare di enduro.

È presente il sistema Honda EMSB (Engine Mode Select Button) che permette al pilota di scegliere fra tre mappature. La mappa 1 è la più equilibrata e adatta ai più svariati percorsi; la mappa 2 offre una risposta più dolce per assecondare i passaggi sui fondi a scarsa aderenza; la mappa 3 è la più sportiva, adatta ad aggredire i tratti più veloci dove è richiesta grande reattività.

MOTORE

IIl motore da 449 cc della CRF450RX ha le stesse specifiche di quello della nuova CRF450R 2017, caratterizzato da un aumento di potenza dell’11% rispetto al modello 2016, ma senza rinunciare alla tipica erogazione fruibile su tutto l’arco di giri per cui le delle Honda CRF sono famose nel mondo. Il rapporto di compressione è pari a 13,5:1 e le misure di alessagio e corsa sono di 96 x 62,1 mm.

La testata presenta la conosciuta distribuzione Unicam a quattro valvole, ora con bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione, che hanno alzata pari a 10 mm, mentre è di 8,8 mm l’alzata delle valvole di scarico. Il diametro delle valvole di aspirazione è 38 mm e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso dei gas è sempre omogeneo. Il flusso in ingresso nei condotti è ora diretto e rettilineo con positivi effetti sull’efficienza del riempimento della camera di combustione.

Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l’altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive compatte della testata. L’angolo incluso tra le valvole di aspirazione è di 9° e quello tra le valvole di scarico è di 10,5°. Grazie anche all’accurata progettazione del pistone è stata massimizzata l’efficienza della combustione.

Al raffreddamento del pistone provvede un getto d’olio a 4 fori, per tenere sempre sotto controllo la temperatura di esercizio, anche nei passaggi più estremi. Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all’abrasione e da durabilità, e dalla capacità di ridurre le perdite per attrito. Il motore utilizza una pompa di recupero per distribuire l’olio sia alla trasmissione che alla frizione, riducendo gli attriti, migliorando l’efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. Il volume totale di lubrificante è di 1.250 cc ed esso provvede a lubrificare sia il motore che la trasmissione. La frizione è composta da 7 dischi conduttori e da 6 dischi condotti realizzati con un innovativo trattamento superficiale.

I dischi conduttori da 2 mm disperdono il calore efficientemente, mentre le molle ad anello antivibrazioni realizzano un collegamento consistente tra i dischi. Per sfruttare al meglio la grande potenza e coppia, la CRF450RX ha gli stessi rapporti del cambio a 5 marce della CRF450R 2017, ma la trasmissione finale, con pignone da 13 denti, ha una corona da 50 denti, uno in più rispetto al modello motocross. I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalità EMSB con spia LED.

L’avviamento elettrico, con tasto sul lato destro del manubrio, è di serie, una dotazione irrinunciabile per chi pratica enduro, anche amatoriale, e che facilità moltissimo il riavvio del motore nelle condizioni gravose che impegnano il pilota. Il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select Button) consente al pilota di adattare in modo istantaneo alle condizioni del percorso le caratteristiche di erogazione del motore. A moto ferma, al regime di minimo, una semplice pressione del pulsante per poco meno di un secondo permette di selezionare la mappa motore in sequenza crescente. Premendo invece rapidamente il pulsante, il LED integrato segnala la mappa in uso con un numero corrispondente di lampeggi (1 lampeggio per modalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra mappa, la nuova scelta è sempre confermata al pilota con il corrispondente numero di lampeggi.

La mappa 1 è la più equilibrata e lineare nella risposta ai comandi del gas, in modo da rendere l’elevata potenza del motore sfruttabile nei più variegati utilizzi; la mappa 2 offre una risposta più dolce, utile quando il pilota è stanco o per i tratti a scarsa aderenza; la mappa 3 è la più reattiva, adatta ad aggredire le prove speciali e i fettucciati. Si tratta di un motore da competizione e necessita di manutenzione regolare, tuttavia gli interventi sono semplici e prevedono il controllo del gioco valvole e il cambio di olio e filtro ogni 15 ore. Il motore inoltre è affidabile e non necessita di essere smontato e riassemblato dopo un certo numero di ore di utilizzo.

TELAIO

Il telaio della CRF450RX è lo stesso, completamente ridisegnato, della CRF450R 2017. Giunto alla settima generazione, offre al pilota la possibilità di sfruttare al meglio il nuovo potente motore. La struttura in alluminio a doppio trave discendente regala grande velocità in curva, eccellente stabilità sull’anteriore, precisa direzionalità e incredibile trazione al posteriore, offrendo livelli elevati di prevedibilità delle reazioni. Le due travi principali sono rastremate per garantire il perfetto mix tra rigidità torsionale e laterale, migliorando l’efficacia della sterzata e il feeling di guida. Il telaietto posteriore beneficia di un componente estruso che ha positivi effetti sul peso. Poiché non esisteva in precedenza una versione “RX”, nella descrizione si fa riferimento al telaio della precedente CRF450R modello 2016. Rispetto ad essa, il nuovo telaio di settima generazione della CRF450R 2017 ha consentito importanti modifiche nella struttura e nei parametri dinamici. Il baricentro è più basso di 2,7 mm.

L’interasse è più corto di 11 mm, pari a 1.482mm (sulla RX è di 1.477 mm). La distanza fra il perno della ruota anteriore e il perno del forcellone è ora pari a 913 mm, mentre la distanza tra quest’ultimo e il perno della ruota posteriore è ora pari a 569 mm (sulla RX è 564 mm). Questa nuova configurazione sposta maggior peso sulla ruota posteriore, con il risultato di una trazione eccellente, un obiettivo chiave dello sviluppo anche per la versione enduro RX. L’inclinazione cannotto di sterzo e l’avancorsa sono impostate a 27,4° e 117 mm e il peso totale in ordine di marcia e con il pieno di benzina (8,5 Litri) è 118 kg. La CRF450RX è snella, compatta e facile da gestire grazie al baricentro basso. La sua configurazione carica il retrotreno e dà eccellente trazione, permettendo di spingere al limite l’elevatissimo livello di aderenza e direzionalità dell’avantreno.

Il reparto sospensioni prevede una forcella Showa da 49 mm con molle in acciaio, completamente regolabile, sviluppata sulla base dell’unità racing impiegata nel campionato giapponese motocross. Il cilindro ha un diametro di 25 mm, l’asta è da 14 mm e il pistone è da 39 mm. Rispetto al set-up impostato per la CRF450R 2017 motocross, sulla CRF450RX è impiegato meno olio, per dare una risposta complessivamente meno rigida, ma come ci si aspetta da una sospensione pronto gara, appena “fuori dalla cassa” la CRF450RX è pronta a schierarsi al via delle competizioni enduro. Il punto di attacco superiore del monoammortizzatore Showa completamente regolabile è in posizione ribassata e l’ammortizzatore stesso è montato centralmente rispetto all’asse longitudinale della moto, migliorando così la centralizzazione delle masse e la stabilità ad alta velocità. La molla ha una costante elastica inferiore rispetto al modello per il motocross (52 N/mm invece di 54 N/mm). Il forcellone è lungo 599 mm.

All’anteriore un disco a margherita da 260 mm offre un’efficiente dissipazione del calore, grande potenza frenante e ottima sensibilità, grazie anche alla pinza a due pistoni che lo stringe; al posteriore troviamo un disco a margherita da 240 mm e una pinza a pistoncino singolo. I leggeri cerchi in alluminio hanno raggi a montaggio diretto che riducono le masse non sospese. Le misure sono 21” x 1.6 all’anteriore e 18” x 2.15 al posteriore. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop Geomax AT81 nelle misure 90/90-21” e 120/90-18”. La CRF450RX è equipaggiata con un serbatoio benzina in plastica da 8,5 litri, il cui maggior peso complessivo (benzina compresa) rispetto a quello in titanio della versione motocross è sostenuto attacchi modificati.

Le forme delle sovrastrutture facilitano i movimenti del pilota, e la sezione frontale composta dal gruppo convogliatori/radiatori è larga appena 410 mm. Infine, il parafango anteriore convoglia un flusso d’aria efficace verso il radiatore. Bellissima e filante, la CRF450RX è anche perfettamente rifinita, con resistenti grafiche stampate con la tecnica dell’inserimento della pellicola che coprono un’ampia zona ed hanno proprietà antigraffio. Il cavalletto laterale forgiato in alluminio si ripone in sicurezza e si aggancia al telaio sull’attacco della pedana poggiapiede sinistra mediante una staffa in acciaio inossidabile.
Per il mercato italiano, l’omologazione per la circolazione stradale e il relativo allestimento con impianto luci, specchi retrovisori, indicatori di direzione e porta targa